Dr Tomasz Węsierski o rewitalizacji linii kolejowej Szamotuły – Międzychód

Kwestia oceny roli kolei i jej znaczenia dla obywateli i gospodarki jest wciąż tematem mało rozpoznanym w naszym społeczeństwie. Często pokutuje wieloletnie przeświadczenie, że kolej wiąże się z brudnymi dworcami, spóźnionymi ciężkimi pociągami jeżdżącymi rzadko, wożącymi oprócz obsługi powietrze. No cóż, nie oszukując się, w naszym kraju zrobiono wiele, by podróż koleją nie należała do najprzyjemniejszych.

Abstrahuję już od tego, na ile czyniono to celowo, a na ile jest to kardynalny błąd w zarządzaniu infrastrukturą. Jedno jest pewne. Żaden podmiot czy to gospodarczy, czy społeczny, nie będzie się rozwijał i ulepszał swojej oferty bez trafnie realizowanych inwestycji. Tak więc nie jest zaskakujące, że przez wiele lat, kiedy w sieci kolejowej nie prowadzono praktycznie żadnych inwestycji, stan infrastruktury ulegał znacznej degradacji, a oferta przewozowa wołała o pomstę do nieba. Tyczyło się to zwłaszcza linii lokalnych, na których wręcz celowo nie przeprowadzano remontów, eksploatując je do śmierci technicznej. Nie należy się zatem dziwić, że tak duże podmioty jak np. Huta Szkła w Sierakowie, zrezygnowała w swoim czasie z transportu kolejowego. Bo czy ekonomiczne dla przedsiębiorcy może być wpychanie pociągu na dwie lokomotywy, bo nie ma możliwości objazdu składu tylko dlatego, że zarządca infrastruktury nie chce wymienić paru podkładów w dwóch rozjazdach? Przekładając to na standardy drogowe, to tak, jakby przez kilkadziesiąt lat nie naprawiać jezdni po zimie.

Biorąc na wzgląd wagę transportu szynowego ważne jest, by po wielu latach marazmu przedstawić pewne standardy nowoczesnego podejścia do roli kolei w społeczeństwie i gospodarce zarówno jej przeciwnikom, jak i zwolennikom. Pozwolę sobie więc na analizę w formie pytań i odpowiedzi w kontekście planowanej rewitalizacji linii 368 oraz nawiązujących do niej kilku artykułów „za i przeciw”, jakie pojawiły się na łamach „Gazety Szamotulskiej”. Odniosę się do konkretnych treści prezentowanych w artykułach.

Kto jeździ lub będzie jeździł taką koleją?

Doświadczenia związane z działalnością kolei w krajach takich jak Czechy, Niemcy czy nawet bogata Szwajcaria, jasno pokazują, czym kolej być powinna. Kolej użytkowa to taka, która jeździ często i relatywnie szybko, w stałym przedziale czasowym. Takim środkiem transportu da się wyjechać i wrócić w szerokim zakresie godzinowym bez zbyt długiego oczekiwania. Łatwy do zapamiętania rozkład jazdy ułatwia zaplanowanie podróży. Stąd też bardzo dobrym kierunkiem działań jest propozycja 12 par pociągów w ciągu doby dla linii Szamotuły – Międzychód. Prędkość 120 km/h zapewni konkurencyjny dla transportu samochodowego czas dojazdu do centrum Poznania, dodatkowo pozbawiając pasażerów typowych dla dużych aglomeracji problemów z parkowaniem. Uwzględniając dotychczasową relację cen biletów do kosztów paliwa – kolej jest atrakcyjną alternatywą transportu także pod względem finansowym.

Jaka z punktu widzenia ekonomicznego powinna być intensywność wykorzystania linii kolejowej?

Stałe koszty obsługi infrastruktury są zbliżone, niezależnie czy jeżdżą na niej trzy pary pociągów, czy dwadzieścia. Stąd też ważne jest, aby na linii uruchomiono maksymalną liczbę pociągów, jaką dopuszczają ograniczenia w jej przepustowości. Pozwoli to zmaksymalizowanie opłacalności korzystania z infrastruktury przez jej zarządcę.

Dlaczego podstawowym zarzutem względem kolei jest jej nieopłacalność?

Wynika to z prostej rzeczy. Braku czytelnych narzędzi do parametryzacji. Nie da się tego łatwo zrobić podobnie jak w przypadku innych elementów infrastruktury lub też obiektów użyteczności publicznej. Bo jak ocenić opłacalność inwestycji np. w budowę ścieżki rowerowej albo remontu chodnika? Czy możemy tu w ogóle mówić o czynnikach ekonomicznych? A jak oszacować oszczędzone koszty na naprawę infrastruktury drogowej w powiecie czy gminie po przeniesieniu części transportu drogowego na kolej? Aby dokonać takiej analizy, należy mieć dane wsadowe: ile ludzi będzie korzystać z połączenia, jakie potencjalnie ładunki mogą być przewożone, koszty naprawy nawierzchni po przejechaniu pojedynczego samochodu osobowego czy pełnego tira. Niestety, takich analiz często się nie wykonuje, stąd też nie liczymy potencjalnych zysków jakie przyniesie zmiana środka transportu. Inną kwestią jest szacowanie wzrostu bezpieczeństwa. Jak przeliczyć to na mniejsze prawdopodobieństwo wypadków komunikacyjnych? A to nie jedyne kwestie warte poruszenia. Dochodzi to tego „czystość emisji” w przeliczeniu na przewożonego pasażera lub masę ładunku na jednostkowej odległości (to jest akurat proste do oszacowania) czy kwestia korków. Przeniesienie części podróżnych do transportu zbiorowego oznacza zmniejszenie ruchu samochodowego, co jest kluczowym interesem większych miast borykających się z problemem zatoru ulicznego. A jak przeliczyć zaoszczędzony czas na pieniądze ? Przecież jest to cecha indywidualna i mocno zmienna. Podsumowując, trudność w dokonaniu rzetelnej oceny powoduje, że temat analizuje się jedynie powierzchniowo w oparciu bezpośrednie wskaźniki ekonomiczne

Inną kwestią jest problem ujmowania zarządców infrastruktury kolejowej jako spółki prawa handlowego, która z zasady ma wygenerować zysk. Czy wyobrażają sobie Państwo coś takiego w przypadku zarządców dróg kołowych?

Czy pojawienie się dodatkowych pociągów spowoduje wzrost zakorkowania na szamotulskich przejazdach?

Na pewno wzrośnie sumaryczny czas zamknięcia przejazdów. Tylko idąc tym tropem – miasta nie inwestowałyby w przejścia dla pieszych posiadające sygnalizację, co w samo w sobie jest oczywiście absurdem.

Planowany przystanek Szamotuły Zachód przejmie obsługę części mieszkańców miasta, którzy dotąd korzystają z głównego dworca. Z racji dogodniejszej odległości u tych pasażerów można częściowo oczekiwać redukcji wykorzystania samochodu na dojazd do dworca. Pytanie, na ile może wzrosnąć potok podróżnych z zewnątrz zostawiających samochód, a chcących korzystać z przystanku Szamotuły Zachód? Takie osoby z pewnością się znajdą. Intensywność tego procesu będzie zależeć od dostępności infrastruktury parkingowej.
Z drugiej strony powrót ruchu kolejowego na linii Szamotuły – Międzychód z regularnym rozkładem jazdy zmniejszy liczbę samochodów wjeżdżających do miasta, jak i w obrębie miasta. Dodatkowo przystanki w poszczególnych miejscowościach na planowanej linii przejmą pozostałych mieszkańców powiatu, którzy dotąd muszą dojeżdżać do Szamotuł, Pęckowa lub Wronek, by przesiąść się na pociąg do Poznania. Ci mieszkańcy albo całkiem porzucą codzienny dojazd samochodem, albo będą go zostawiać przy bliższych miejscu zamieszkania przystankach kolejowych. To zmniejszy intensywność wykorzystania infrastruktury parkingowej przy dworcach w Szamotułach i we Wronkach, na którą, trzeba to przyznać, już zaczyna brakować miejsca.

Czy pociągi z Międzychodu będą pędzić przez Szamotuły z maksymalną prędkością ?

Z pewnością nie. Pociąg musi zwolnić przed przystankiem Szamotuły Zachód, a droga hamowania pociągu jest długa. Podobnie wygląda sytuacja z rozpędzaniem się. Odległość pomiędzy Szamotułami Zachód a Szamotułami nie jest duża, a dojazd do stacji znajduje się na łuku, co wymusza wolniejszy ruch taboru.

Czy połączenie przez Wronki nie byłoby lepsze ?

Opcja wroniecka wymagałaby utworzenia całkowicie nowej linii na odcinku Chrzypsko – Wronki. Niemniej ukształtowanie terenu nie wymagałoby tworzenia okazałych obiektów infrastruktury. Mniejsza ilość obiektów oznacza także niższe koszty utrzymania. Budowany na nowo odcinek byłby także o połowę krótszy od dotychczasowej trasy między Chrzypskiem a Szamotułami. Jednak sumarycznie obie trasy prowadzące z Międzychodu do Poznania mają porównywalną odległość, więc dla potencjalnego podróżnego z Międzychodu nie ma to większej różnicy. Podróżny mógłby dotrzeć do Poznania, Szamotuł jak i Sierakowa i Chrzypska praktycznie w tym samym czasie. Tyle że przystanek w Chrzypsku znajdowałby się znacznie dalej od centrum, co nie sprzyjałoby mieszkańcom gminy oraz turystom. Na pewno ważnym atutem dla mieszkańców powiatu międzychodzkiego byłby dojazd do Wronek, miejsca oferującego pracę dużej liczbie osób, miasta, które ma potencjał znacznie większy niż np. Ostroróg. Jednocześnie utworzenie linii przez Wronki pozbawiłoby ją istotnego magnetyzmu, związanego z ukształtowaniem terenu i obiektami inżynieryjnymi zlokalizowanymi między Chrzypskiem a Nojewem, który przyciągałby dodatkowych pasażerów – turystów.

Należy także pamiętać, że za przywróceniem pociągów w tradycyjnym śladzie lobbowało wielu mieszańców powiatu szamotulskiego, którzy w opcji wronieckiej zostaliby pominięci i byliby nadal zmuszeni dojeżdżać samochodem do Szamotuł czy Wronek, ponieważ ta trasa nie otwiera nowych przystanków kolejowych w dogodnej lokalizacji. Z jednej strony nie byłoby to wobec nich uczciwe społecznie, a z drugiej trasa wroniecka nie wpływałaby istotnie na spadek natężenia ruchu drogowego w Szamotułach. Inną kwestią jest niemożliwość realizacji tego projektu w ramach programu Kolej+. Czas zakończenia inwestycji jest ograniczony do roku 2028 roku. Wykup gruntów i potencjalne problemy z tym związane uniemożliwiają zmieszczenie się w tym terminie.

Czy zainteresowanie ludzi koleją jest w rzeczywistości tak duże? Przecież ankiety nie wypełniło aż tak wielu mieszkańców.

A ilu z nas wypełnia ankiety internetowe, kiedy nie musi tego robić? Ilu z nas da się zatrzymać przez ankietera na ulicy? Wielu z nas zacznie korzystać z kolei lub się nad nią zastanawiać kiedy pojawi się konkretna oferta przewozowa. Podobnie będzie ze wzrostem przewozów. Nawet przy dobrze skonstruowanej ofercie przewozowej odzyskiwanie rynku pasażerów będzie trwało kilka lat. Można odwołać się do popularnego przykładu Wągrowca, gdzie po remoncie linii i odpowiednim dobraniu rozkładu jazdy liczba podróżnych wzrosła kilkukrotnie. Spadła także ilość wynajmowanych mieszkań w Poznaniu, gdyż zaczął się znacząco opłacać dojazd z miejsca zamieszkania. Oferta biletu aglomeracyjnego łączącego kolej i komunikację miejską była na tyle atrakcyjna, iż wielkość obciążenia ruchem zaskoczyła urząd marszałkowski. Jednak nie trzeba szukać dowodów daleko, wystarczy zobaczyć przepełnione parkingi przy dworcach kolejowych w naszym regionie lub przejechać się pociągiem na trasie Szamotuły – Poznań. Zainteresowanie tym środkiem transportu jest często dużo większe niż optymalna pojemność podstawionego taboru.

Czy nie lepiej wykorzystać stare szlaki na ścieżki rowerowe ?

Szlak rowerowy jest zdecydowanie łatwiejszy to wytyczenia w terenie, którego atrakcyjność jesteśmy w stanie dobierać tyczeniem jego przebiegu. Dla infrastruktury kolejowej wytyczenie nowego kanału transportowego jest znacznie trudniejsze i wymaga kosztownych wykupów gruntu. Związane jest to z wymaganiami łuków, wzniesień, szerokości pasa i prac ziemnych koniecznych do jego utworzenia. Stąd przeznaczenie szlaku transportowego na ścieżkę rowerową wydaje się z punktu widzenia ekonomicznego istotnym niewykorzystaniem potencjału gruntu. Niemniej oczywiście zależy to od okoliczności i pytania, czy dany teren ma szansę znów służyć celom transportowym.

Potencjał linii Szamotuły – Międzychód nie jest mały. Oprócz kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców dochodzi znaczny potencjał turystyczny regionu. Nie należy także pomijać roli przemysłu. Złoża ropy w okolicach Międzychodu należą do jednych w większych w Polsce, w Sierakowie znajduje się huta szkła transportująca około 200 tys. ton piasku rocznie. W Nojewie znajduje się podmiot chcący korzystać z usług kolei do transportu kilkudziesięciu tysięcy ton nawozów płynnych. Nie są to ilości pomijalne.

Czy pociągi stanowią zagrożenie dla zwierząt?

Prawdopodobieństwo zderzenia z pojazdem jest funkcją częstotliwości przejazdów. Tak więc jest ono nieporównywalnie mniejsze dla szlaku kolejowego, nawet w porównaniu do lokalnej drogi kołowej. Zwłaszcza, że wysokość usadowienia maszynisty, profil linii, poziom wycinki drzew znacznie ułatwiają widoczność szlaku w porównaniu do kierowcy drogi kołowej.

Mam skromną nadzieję, iż obiektywnie udzieliłem podstawowych odpowiedzi na najczęściej pojawiające się wątpliwości dotyczące transportu kolejowego. W razie pytań zapraszam na facebookową stronę Stacja Nojewo. Chciałbym nadmienić także, iż nasze muzeum poszukuje pamiątek związanych z historią kolei. Poszukujemy starych biletów kartonowych oraz zdjęć na tle obiektów kolejowych, zwłaszcza z niewielkich miejscowości.

Dr Tomasz Węsierski

Stacja Nojewo

Email: drezyny366@wp.pl, Tel: 662-00-72-72

FOTO: Wiele osób, które w ostatnich latach pobudowało domy w sąsiedztwie nieczynnej obecnie linnii kolejowej Szamotuły – Międzychód jest zaniepokojonych wizją pędzących pociągów tuż za płotem