Plusy i minusy inwestowania w odnowę linii kolejowej Międzychód – Szamotuły

 

Nasza redakcja była organizatorem otwartej debaty na temat planowanej rewitalizacji kolejowej linii 368 Szamotuły – Międzychód. Źródłem obiektywnej wiedzy był ekspert transportu Piotr Malepszak. Przez kilkanaście lat pracował w spółkach kolejowych. Jest entuzjastą kolei i autorem wielu inicjatyw, które usprawniają infrastrukturę kolejową. Swoje opinie mogli swobodnie przedstawić i zwolennicy, i przeciwnicy tej inwestycji, przy czym przewagę tego dnia mieli ci drudzy.

 

Spotkaliśmy się w czwartek 26 maja w zamku Górków w Szamotułach. Moderatorem dyskusji był red. Waldemar Górny, ubolewający, że wielu komentatorów nadal woli pisać na Facebooku, zamiast dyskutować twarzą w twarz. Spośród samorządowców pojawił się burmistrz Międzychodu Krzysztof Wolny, członkowie zarządu powiatu, radni powiatu szamotulskiego oraz gminy Szamotuły.

Warto wspomnieć, że w Polsce istnieje ponad 100 miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców, nieposiadających połączeń kolejowych, w tym Międzychód. W Niemczech i Czechach takich ośrodków „wykluczonych komunikacyjnie” jest o wiele mniej. Piotr Malepszak przypomniał, że realizacja 5 projektów linii kolejowych w województwie wielkopolskim, w ramach programu Kolej Plus, mającego likwidować to wykluczenie, będzie kosztować około 2,5 miliarda złotych. Najwięcej ma pochłonąć budowa nowej linii Konin – Turek.

 

W1, a może W2?

– W mojej ocenie te projekty wymagają solidnego przejrzenia pod względem kosztów. Studia ich wykonalności są bowiem tylko wstępne. Dają pogląd na sytuację, ale nie zawierają pełnej wiedzy – powiedział Malepszak. Zapewnił też o swojej bezstronności przy ocenie projektu rewitalizacji naszej linii nr 368.

 

– Zagłębiłem się w jego dokumentację studialną. Traktuję ją jako studium wykonalności z dwoma wariantami. Preferowany dziś wariant W1 rekomenduje trasę przez Nojewo i Ostroróg. Ma być nieco tańszy niż budowa nowego odcinka z wariantu W2 Chrzypsko Wielkie – Wronki. Niezbędne będzie dokładne przebadanie stanu wiaduktów i nasypów. Widzę również pewne niedoszacowanie kosztów budowy lub odtworzenia infrastruktury przy wariancie W1. Różnica kosztów pomiędzy W1 i W2 jest niewielka. W mojej ocenie niewiele różniłyby się również czasy przejazdu. Uważam, że trudno będzie osiągnąć 75-minutowy czas przejazdu odległości 90 km w relacji Międzychód – Poznań. Nie powinien mieć miejsca ponad 30-kilometrowy odcinek Sieraków – Ostroróg bez żadnej mijanki, jak zakłada wstępna dokumentacja. Tak dzisiaj się nie projektuje. Mijanki na jednotorowych liniach mają duże znaczenie dla punktualności pociągów. Przy 30 kilometrach bez mijanki wystarczy drobne opóźnienie jednego składu i cały rozkład jazdy tego dnia się rozsypie.

Waldemar Górny przypomniał opinię nieobecnego Bartłomieja Pomianowskiego, dziennikarza TVP Poznań, pasjonata kolei i twórcy programu „Pociąg do Wielkopolski”: – Masowe zamykanie linii kolejowych w latach 90. zrobiło spustoszenie nie tylko w infrastrukturze technicznej, ale także w świadomości ludzkiej. Ludzie protestują przeciw odtwarzaniu kolei, bo nie pamiętają jakie udogodnienia ona niesie. Mówią „Po co nam pociąg, skoro w domu mamy dwa samochody?”

Pomianowski przypomniał, że nawet jeśli program Kolej Plus nigdy by nie powstał, to samorząd województwa wielkopolskiego od lat pracuje nad przywracaniem do ruchu linii kolejowych. W końcu pojawiłby się temat rewitalizacji linii nr 368. Plany mówią, że będzie nią kursować 12 par pociągów na dobę, co zwiększy wybór dla dosiadających się w Szamotułach. Najpierw będą to spalinowe szynobusy, a później elektryczne, zasilane wodorem.

 

Lepszy samochód?

Pomianowski stwierdził: – Grupa przeciwników mówi, że nie ma merytorycznej potrzeby rewitalizacji linii. Bo nie będzie ścieżki rowerowej na jej miejscu, bo zniknie środowisko dla zwierząt, bo są nowe domy za blisko linii. Przypomnę, że linia nigdy nie została wykreślona z inwentarza. Istnieje od 1907 roku, a w całej Europie domy stoją w bliskości linii kolejowych.

Mieszkający na szamotulskim Zatorzu Mikołaj Trąbczyński powiedział: – Najpierw zaniepokoiłem się ewentualnym hałasem, niebezpieczeństwem podczas przejazdów i niszczeniem przyrody, która już zajęła linię. Po przeczytaniu studiów źródłowych z 2018 i 2021 r. na temat rewitalizacji zrozumiałem, że problemy, które uważałem za istotne, są w rzeczywistości drugorzędne. Główny problem jest taki, że linią nr 368 będzie jeździć bardzo mało ludzi. Dużo mniej, niż czytamy w dokumentacji.

Stwierdził, że trudno kolei będzie dorównać sprawności samochodu w dojazdach. Podróż komunikacją publiczną zabiera także dodatkowy czas na dotarcie (zwykle pieszo) do przystanków lub dworców, a potem od innych przystanków i dworców do celu. Niepokoił się wzrastającą częstotliwością zamykania przejazdów kolejowych w Szamotułach. Gdy trwa to 10-15 minut, centrum miasta utyka w korkach.

– Gmina Szamotuły i powiat szamotulski mają dopłacić do rewitalizacji linii kolejowej po 5-10 mln zł każde, żeby sobie zaszkodzić. Dlaczego w zamian samorząd wojewódzki nie może zbudować nam wiaduktu lub dwóch? Dlaczego będziemy czekać na pierwszą część obwodnicy Szamotuł do 2028 roku? Na te pytania odpowiedzi znaleźć nie mogę. Nawet jeśli my tych pieniędzy na kolej nie wydamy, to wyda je województwo i na inne cele będzie ich dużo mniej – powiedział Mikołaj Trąbczyński.

Dziś tzw. wymiana pasażerska („wsiadł + wysiadł”) na dworcu w Szamotułach wynosi 1700-1800 osób na dobę. Prognozy mówią, że w Międzychodzie (na 4 przystankach) będzie to 1030 osób, w Sierakowie – 275, Chrzypsku Wielkim – 100, a w Ostrorogu – 130. W tych obliczeniach wykorzystano uśredniony wskaźnik, że 90 na 1000 mieszkańców skorzysta z transportu kolejowego. Malepszak uznał tę wartość za nazbyt optymistyczną i mało prawdopodobną dla jednotorowej linii nr 368.

Trąbczyński zauważył: – Przed laty pociągi przywoziły nią ludzi do szamotulskich zakładów pracy, których dziś już nie ma. Dzisiaj takim centrum przemysłowym powiatu są Wronki. Samsung, Amica i zakład karny łącznie zatrudniają 5-6 tysięcy ludzi. Samsung buduje kolejne hale i zatrudni jeszcze 850-1000 osób. Już dziś największe wronieckie firmy podstawiają autobusy, żeby wozić ludzi. Ten aspekt zupełnie pominięto. Dlatego wariant W2, z budową nowego odcinka Chrzypsko Wielkie – Wronki, choć nominalnie nieco droższy, ma dwie kapitalne zalety. Tą trasą można byłoby przywozić ludzi z Międzychodu i Sierakowa do miejsc pracy we Wronkach. I nie zdubluje ona ruchu w Szamotułach. W takim wypadku kolej metropolitalna zabierałaby pasażerów z Wronek do Poznania. Dla Szamotuł wariant W2 ma więcej sensu i mniej zagrożeń.

 

„Ludzie na to czekają”

Część z tych spostrzeżeń potwierdził Piotr Malepszak: – Kluczowa dla tego projektu jest ocena rzeczywistych kierunków przemieszczania się ludzi. Bez tej wiedzy odtwarzanie przystanków działających przed laty bywa nieskuteczne. Potem okazuje się, że ludzie z nich nie korzystają. To dlatego, że znikają jedne zakłady pracy, a tworzą się inne. Nie warto odtwarzać sytuacji sprzed 40 lat, gdy polska kolej przewoziła 1 miliard pasażerów rocznie, a dziś może 250 milionów. Inne środki transportu przejęły potoki pasażerów.

Skomentował krytycznie: – Bywa, że nasze pieniądze są źle wydawane, często dla celów politycznych. Ponosi się ogromne koszty dla garstki pasażerów. Buduje się perony z rozmachem, po 200 metrów długości, przy których zatrzymują się tylko szynobusy o długości 40 metrów.

Miłośnik kolei z Nojewa, Krzesimir Kramm, z refleksem przypomniał, że w ramach modernizacji linii nr 368 planuje się perony o długości 150 metrów. Malepszak odparł, że gdyby to od niego zależało, perony byłyby krótsze, a oszczędność z tego tytułu wyniosłaby kilka milionów złotych. Pozwolił sobie na kolejną recenzję: – W ogóle patrząc na ostatnie 20 lat, to niewiele projektów kolejowych w Polsce okazało się sukcesem, delikatnie mówiąc. Wydano duże pieniądze, ale przyjęte rozwiązania techniczne powodują, że ruch pociągów jest ograniczony bardziej, niż chcieliby przewoźnicy. Z drugiej strony zdarzają się przewymiarowane skale robót w stosunku do potrzeb, np. linia Dębica – Mielec, gdzie dziś jeżdżą tylko 4 pary pociągów na dobę.

Szamotulski radny Paweł Łączkowski powiedział: – Społeczne oczekiwanie przywrócenia tej linii jest olbrzymie. Ludzie na to czekają. Linia nr 368 jest w zarządzie PKP, więc kolej nie musi nikomu się tłumaczyć, że chce ją reaktywować. Co do czasu przejazdów, to musi swoje trwać. Pamiętam głęboki PRL, gdy mówiło się, że o godzinie czwrtej rano na dworce ruszała klasa robotnicza, o piątej klasa średnia, a o szóstej elita. Dziś cena litra paliwa wynosi 7-8 zł. Metr sześcienny drewna do ogrzewania podrożał z 200 zł do 1000 zł. Ludzie uciekają od gazu i węgla. Mówimy o rzeczach nieprzewidywalnych. Dlaczego nie można dać szansy wykluczonym komunikacyjnie?

 

Czy nas na to stać?

Burmistrz Krzysztof Wolny przedstawił stanowisko gminy Międzychód, wciąż zainteresowanej, żeby linia do Szamotuł wróciła do życia, choć pod pewnymi warunkami: – Oświata, kultura, drogi, oświetlenie, chodniki też są nieopłacalne, ale potrzebne. Ta linia kolejowa będzie niedochodowa. Jej podstawą ma być to, żeby nasi mieszkańcy mogli się nią dostać do Poznania. (…) Najważniejszym problemem jest to, czy samorządy stać na tę inwestycję. Mamy jako gmina zaplanowane 7 mln złotych swojego udziału, rozłożone na 4 lata. Takie są nasze wyliczenia z listopada 2021 r. Wskutek tego, konstruując budżet na rok 2022, mogłem zapisać na inne wydatki inwestycyjne kwotę ledwie 2,5 mln zł. Niestety, te koszty, to nie będzie tylko odnowa linii. Muszą powstać parkingi, przystanki i drogi dojazdowe. Jeśli spowoduje to wzrost naszych kosztów do 10 mln zł, to wtedy nie będę sugerować radzie, żeby podpisywała porozumienie uczestnictwa w tej inwestycji. Nasze decyzje mogą związać ręce kolejnej radzie na lata. Samorządowcy pytają, czy będą mogli się wycofać, zobaczywszy rzeczywiste koszty rewitalizacji linii nr 368. A może rząd dołoży kolejne 5 mld złotych na Kolej Plus?

Wolny zdradził, że codziennie poza powiat międzychodzki wyjeżdża autobusami do pracy około 600 osób. Mniej więcej połowa z nich jedzie do Wronek.

Podczas debaty dowiedzieliśmy się, że spośród 5 projektów, które mają być zrealizowane w ramach programu Kolej Plus, samorząd województwa wielkopolskiego uznaje za priorytetową linię nr 369 Śrem – Czempiń. Kolejne miejsce należy do linii nr 368 Międzychód – Szamotuły. Ta pierwsza ma najlepszy wskaźnik-prognozę poniesionych kosztów do uzyskanych efektów.

 

Nowak i Trąbczyński pełni obaw

Radny Przemysław Nowak przyznał, że jest przeciwnikiem odbudowy linii nr 368: – Czekałem dziś, że usłyszę silne argumenty za i dotychczas ich nie usłyszałem. Uważam, że musimy się zastanowić, czy w ogóle nas stać na tę rewitalizację. Mówimy o kwocie rzędu 0,4-1,0 miliarda zł, według różnych prognoz. Za takie pieniądze w powiatach międzychodzkim i szamotulskim można byłoby zrobić wielką i pozytywną rewolucję w infrastrukturze.

Przypomniał, że rząd dzieli publiczne pieniądze zgromadzone z podatków, które wszyscy płacimy. Wyraził obawę, że kosztowna rewitalizacja zablokuje lub utrudni inne inwestycje na kilka lat. Dodał, że: – Dla każdego człowieka liczy się czas. Jeśli osiągnę cel w krótszym czasie, nawet za podobne pieniądze, to takie rozwiązanie wykorzystam.

Radny powiatowy Maciej Trąbczyński pytał obecnych na sali zwolenników modernizacji linii, zastrzegając jednocześnie, że w tym momencie występuje jako wyborca i mieszkaniec Szamotuł: – Wskażcie mi, poza aspektem świetnego pomysłu weekendowego wyjazdu na grzyby, jakie będą z niej zyski dla Szamotuł? Jako przedstawiciel powiatu znalazłbym takie argumenty, ale znajdźcie te argumenty, jako radni gminni. Za gminne pieniądze pogorszycie parametry komunikacyjne Szamotuł.

Radna Grażyna Augustyniak, ciesząca się, że rosną szansę na rewitalizację linii nr 368 i powrotu „Jasia” na tory, powiedziała: – Nie można krótkowzrocznie patrzeć tylko, co z tego będą miały Szamotuły. Dlaczego chodziliście po ulicach i zbieraliście podpisy przeciwko? Bo wybudowaliście się blisko toru. Na ulicy Jastrowskiej w Szamotułach niektóre domy stoją od 120 lat i kolej im nie przeszkadzała. Szukacie punktów zaczepnych, żeby nie uruchomić ruchu kolejowego. Nie można w ten sposób patrzeć. Wymyślenie ścieżki rowerowej zamiast linii kolejowej, to nie wszystko. Też nie byłaby wybudowana za darmo, tylko za pieniądze mieszkańców. A poza tym nie byłaby używana zimą. Pracowałam w gminach Ostroróg i Pniewy. Jak ludzie stamtąd mają się dostać do pracy albo do lekarza, gdy nie mają samochodu? Kiedyś pomagał im „Jasiu”. Czy stać nas dziś na paliwo? Ludzie zaczynają odstawiać samochody i wybierają rower albo chodzą pieszo.

– Nie spodziewałem się po pani Grażynie merytorycznej wypowiedzi – odparł zgryźliwie Mikołaj Trąbczyński. – Radny Nowak chciał usłyszeć argumenty merytoryczne, a ich wciąż nie ma. Pani radna wciąż miesza swoje kompleksy z wydawaniem publicznych pieniędzy. Powiedziała pani coś w stylu, że „Kiedyś było fajnie, bo pociąg jeździł”. Nikt nie pojedzie z Pęckowa do lekarza pociągiem. Najpierw musiałby dostać się na stację, poczekać na pociąg, wsiąść, wysiąść, a potem jakoś dostać się z szamotulskiego dworca do lekarza. To dlatego ludzie wybierają samochód. Proponujemy rozwiązanie z XIX wieku w warunkach XXI wieku. Szkodliwe jest mieszanie emocji z ekonomią.

Mateusz Włodarczyk potwierdził, że wielu niezmotoryzowanych ludzi, mieszkających między Szamotułami i Międzychodem, wciąż nie ma jak dojechać do większych ośrodków: – Jest dużo tańsze rozwiązanie ich problemów. Za jeden pociąg mogą kursować 3-4 autobusy, puszczone przez wioski i zatrzymujące się na przystankach ulokowanych w dużo mniejszych odległościach niż stacje kolejowe.

Krzesimir Kramm zauważył, że czynna linia kolejowa poprawia warunki do rozwoju inwestycji w każdej gminie. Dodał, że kilka lat temu rzecznik praw obywatelskich przypomniał samorządom, iż muszą dbać o dostęp do lokalnej komunikacji publicznej. To jedno z kluczowych praw obywateli, obok dostępu do oświaty i służby zdrowia.

W debacie pojawił się mały argument za odbudową linii nr 368, przypominający, że część ścisłego centrum Poznania może być wyłączona z ruchu samochodowego w perspektywie kilku – kilkunastu lat. Zabrakło natomiast istotniejszej informacji, że w latach 2015-2021 ruch na drogach krajowych i wojewódzkich wzrósł średnio o ponad 20%. Korki i czasy przejazdu będą się wydłużać. Nie słychać bowiem, żeby Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad chciała zastąpić codziennie zatykające się rondo koło Tarnowa Podgórnego na drodze nr 92 skrzyżowaniem dwupoziomowym.

 

Coraz dłuższe postoje przed zaporami

Piotr Malepszak prognozuje, że: – Około 2024-2025 roku zderzymy się z problemem ograniczonej przepustowości linii nr 351 Poznań-Szczecin po zakończeniu jej modernizacji. Kiedyś jeździło tędy ponad 15 par pociągów dalekobieżnych na dobę, a teraz z powodu remontu są 3-4. Więcej ich jeździ przez Zbąszynek i Rzepin. Od 2025 r. będą kłopoty, żeby w porze dziennej przepuścić ruch towarowy z Kiekrza na obwodnicę kolejową Poznania. Zwłaszcza, że w ramach przebudowy linii nr 351 na pięciu stacjach, w tym w Pęckowie, znikły tory dodatkowe, na których pociągi towarowe mogły zaczekać, żeby przepuścić inne składy.

Jak wcześniej zauważył, „wąskim gardłem” jest połączenie linii nr 351 ze Szczecina i nr 354 z Piły, znajdujące się w Poznaniu niedaleko ul. Niestachowskiej. Już dziś powoduje utrudnienia i opóźnienia w ruchu.

Potwierdził, że po zakończeniu modernizacji linii nr 351 jeszcze dotkliwiej odczujemy brak wiaduktów kolejowych w Szamotułach: – Błędem tej modernizacji jest brak nowych przejazdów bezkolizyjnych. Po uruchomieniu pełnej funkcjonalności linia szybko się zapełni, a to będzie oznaczało coraz częstsze zamykanie przejazdów kolejowych. Dziś jeździ tędy 60 pociągów na dobę. Za trzy lata będzie ich 100, a za pięć lat 150. Po 2028 r. linia nr 368 Międzychód – Ostroróg – Szamotuły dorzuci jeszcze 24. Już te 100 pociągów będzie wymagać zamykania przejazdów na łącznie 7-8 godzin. Mamy negatywny przykład z Gdańska, gdzie jedną z linii kursuje 180 składów na dobę, co skutkuje tym, że w godzinach 4.00-23.00 przejazdy kolejowe są tam zamknięte przez 66% czasu.

Czwartkowa debata na zamku przeciągnęła się znacznie ponad zaplanowane dwie godziny i nie wyczerpała tematów do dyskusji. Będziemy trzymać rękę na pulsie.

RB