Z Piotrem Malepszakiem, ekspertem w dziedzinie infrastruktury kolejowej, rozmawia Waldemar Górny

Sylwetkę Piotra Malepszaka przedstawiliśmy w poprzednim numerze „Gazety”. Przypomnę tylko, że pan Piotr Malepszak należy do najbardziej rozpoznawalnych ekspertów kolejowych w Polsce.

Pełnił wiele ważnych funkcji związanych infrastrukturą kolejową. W latach 2008 – 2016 pracował w PKP PLK na stanowisku min. dyrektora biura i pełnomocnika zarządu, w latach 2017 – 2018 jako członek zarządu ds. technicznych w Kolejach Dolnośląskich S.A., a w latach 2018 – 2020 na stanowisku członka zarządu ds. kolei i pełniącego obowiązki prezesa zarządu w CPK. Autor licznych inicjatyw, które przyczyniły się do poprawy stanu infrastruktury kolejowej. Koordynował min. zadania związane z przygotowaniem linii kolejowych do Euro 2012 i pociągów Pendolino. Według opinii specjalistów branżowych uchodzi za niezwykle kompetentnego specjalistę w dziedzinie transportu kolejowego. Obecnie pełni m.in. funkcję pełnomocnika prezydent Gdańska ds. kolejowych. Przeszło trzy tygodnie temu gościł na debacie „Gazety” poświęconej rewitalizacji linii nr 368 (Międzychód – Szamotuły).

Pod koniec tej dekady na trasie Szamotuły – Międzychód ma ruszyć pierwszy szynobus. Szamotuły mają spory problem komunikacyjny. Problem się pogłębia. Za kilka lat może się okazać, że będzie jeszcze gorzej. Czy prawdą jest, że każdej doby będzie przejeżdżać przez Szamotuły od 150 do 180 pociągów? Do tego będzie działać już linia przemysłowa przecinająca ulicę Chrobrego. Rysuje się obraz zupełnie niedrożnego miasta z przejazdami zamkniętymi od 7 do 9 godzin.

– Zakończenie modernizacji linii 351 z Poznania do Szczecina bardzo znacząco zwiększy ruch pociągów. Można powiedzieć, że obecnie ten ruch jest niewielki, bo tylko na poziomie 40 pociągów pasażerskich na dobę. Trwa modernizacja linii szczególnie na odcinku od Wronek do Szczecina i ruch pociągów dalekobieżnych jest bardzo mocno ograniczony. Możemy przyjąć, że za około 3-4 lata, po zakończeniu inwestycji, ruch wszystkich pociągów będzie na poziomie około 150 dobowo i łączny czas zamknięcia przejazdów może wynieść nawet do 8 godzin. Znam takie przypadki z innych lokalizacji sieci kolejowych w Polsce.

Proszę pamiętać, że linia kolejowa nr 368 (Międzychód – Szamotuły) to dodatkowo 24 składy pociągów.

– W pewnym uproszczeniu możemy przyjąć, że każdy dodatkowy pociąg będzie wydłużał czas zamknięcia przejazdów

Co Szamotuły mogą zrobić, by polepszyć swoją sytuację? Czy nie powinniśmy lobbować za wersją trasy Międzychód – Chrzypsko – Wronki? Wronki to wszak miasto wielkich inwestycji. Szamotuły stoją przed komunikacyjnym Armagedonem. Co robić?

– Jedynym rozwiązaniem może być bezkolizyjne skrzyżowanie drogi i linii kolejowej, czyli droga nad torami lub droga pod torami. Nie wiem czy w ramach modernizacji linii kolejowej takie rozwiązanie było analizowane. Warto to sprawdzić, czy jest jakaś korespondencja dotycząca takiego rozwiązania. Na tak ważnych liniach kolejowych stosuje się coraz częściej takie rozwiązania. Niezależnie od tego, czy linia do Międzychodu powstanie, czy też nie, już dzisiaj trzeba lobbować za rozwiązaniem tego problemu, bo sam ruch kolejowy na linii Poznań Główny – Szczecin zakorkuje miasto.

Na ile w ogóle realne są projektowane przepływy pasażerskie na linii nr 368. Studium w tym obszarze budzi ogromne wątpliwości. Perspektywa wykonania linii bez realnego ruchu pasażerskiego i marnowanie publicznych pieniędzy nie wróży nic dobrego.

– W mojej ocenie planując odtwarzanie linii kolejowych należy przede wszystkim sprawdzić, czy dzisiaj ludzie przemieszczają się wzdłuż takiej linii, czy być może już inaczej. Trzeba zrobić rzetelną analizę takich codziennych podróży. Musimy mieć taką bazę informacji – ile osób przemieszcza się między Międzychodem – Sierakowem – Ostrorogiem i Szamotułami. Wariant linii Chrzypsko – Wronki może być właśnie odpowiedzią na faktycznie inny sposób przemieszczania się dzisiaj mieszkańców, bo okazuje się, że około połowa podróżujących mieszkańców gminy Międzychód kieruje się właśnie do Wronek.

Wronki jako centrum przemysłowe regionu. Ogromne i rosnące zakłady (Samsung i Amica), które autobusami zwożą ludzi z odległości do 70 km. W tej materii brak jakichkolwiek statystycznych opracowań. Proszę się do tego odnieść.

– Tak jak powiedziałem, wymaga to dokładnego zbadania, bo to jest kluczowy element do podjęcia dzisiaj decyzji jaki wariant realizować. Trzeba pamiętać, że w programie Kolej Plus studia mają charakter wstępnych analiz i zdecydowanie przyjrzałbym się codziennym podróżom mieszkańców nie tylko z myślą o kolei, ale także z myślą tworzenia autobusowej komunikacji publicznej i dowożeniu pasażerów do linii kolejowej. Myślę tutaj szerzej o tworzeniu dobrej oferty komunikacji publicznej, żeby mieszkańcy rezygnowali z codziennego korzystania z samochodów.

Czy aby nie mamy tu może do czynienia z politycznym zapotrzebowanie na rewitalizację? Samorządowcy jako „pożyteczni idioci” dla polityków? Likwidacja urojonego „wykluczenia komunikacyjnego” Międzychodu za cenę realnego wykluczenia komunikacyjnego Szamotuł i za pieniądze Szamotuł, a także przecinanie wstęgi celem samym w sobie?

– Mocno pan to określił. Odcinam się od kwestii małej i większej polityki. Interesują mnie liczby i merytoryczne argumenty prowadzące do jak najlepszego wydawania publicznych pieniędzy. W Wielkopolsce mamy dobre tradycje z tym związane i powinniśmy je mocno pielęgnować. Jestem zwolennikiem tworzenia dobrych rozwiązań komunikacyjnych z myślą o efektywnym przewożeniu pasażerów i towarów.

FOTO: – Musimy najpierw dla poprawy dostępności komunikacyjnej szukać rozwiązań tańszych, które wcale nie muszą być gorsze – uważa Piotr Malepszak