Tworzą studium przywrócenia ruchu na linii kolejowej Szamotuły – Międzychód

 We wtorek 13 lipca w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego podpisano umowę na opracowanie studium planistyczno-prognostycznego dla czterech linii kolejowych w Wielkopolsce, w ramach rządowego programu Kolej+. Jedną z nich jest nieczynna linia nr 368 Międzychód – Szamotuły. Co ciekawe, zgodnie z częścią umowy ma powstać także koncepcja całkiem nowego, alternatywnego odcinka Chrzypsko Wielkie – Wronki o długości ponad 15 km.

Postępowanie dla czterech linii kolejowych z województwa wielkopolskiego, które mają otrzymać zastrzyk pieniędzy z programu Kolej+, w tym dla linii nr 368 Międzychód – Szamotuły, wygrało doświadczone biuro inżynieryjno-doradcze BBF Sp. z o.o. z Poznania założone w 1989 r. i wyspecjalizowane między innymi w takiej działalności.

Prezes jego zarządu Maciej Adamczak zauważył, że z technicznego punktu widzenia linia nr 368 jest w dużym stopniu zdegradowana. Żeby zapewnić bezpieczeństwo, infrastrukturę trzeba będzie wybudować praktycznie od nowa. Starosta międzychodzki Rafał Litke wspomniał, że po odbudowie linia będzie stanowić fragment nowego i wartościowego korytarza kolejowego Kostrzyn nad Odrą – Gorzów Wielkopolski – Skwierzyna – Międzychód – Poznań.

Będą konsultacje z mieszkańcami

Kompletny projekt liniowy dla linii nr 368 według umowy ma kosztować 1 076 250 zł brutto, czyli dużo mniej niż wstępnie zakładano (pula wynosiła ponad 1,66 mln zł brutto). Według porozumienia zawartego 25 marca 2021 r. połowę tej sumy zapłaci województwo wielkopolskie. Powiat międzychodzki i gmina Międzychód wpłacą po 10,21% udziału, powiat szamotulski 5,6%, gmina Pniewy 5,3%, gmina Sieraków 5,1%, gmina Szamotuły 4,07%, gmina Ostroróg 3,6%, gmina Chrzypsko Wielkie 3,47%, a stowarzyszenie „Metropolia Poznań” 2,44%. Ustalenie jak sprawiedliwie podzielić koszty przygotowania studium zabrało samorządowcom wiele godzin dyskusji w poprzednich miesiącach.

Praca nad studium jest podzielona na etapy. Pierwszy to zebranie danych i zdefiniowanie różnych wariantów infrastruktury. Kolejne etapy to przygotowanie prognoz ruchu i analiza ruchowo-eksploatacyjna dla każdego wariantu, potem oszacowanie ich kosztów i wskazanie ważnych kwestii technicznych, wreszcie wybór preferowanego wariantu i ocena wpływu projektu na uzyskanie lub usprawnienie połączenia miejscowości przyległych do linii z Poznaniem. W ramach zamówienia biuro musi przedłożyć wymagane opinie i stanowiska do instytucji i podmiotów mających wpływ na realizację projektu (np. w zakresie ochrony środowiska) oraz odpowiadających za zarządzanie infrastrukturą kolejową. Przeprowadzi również serię spotkań informacyjnych i konsultacyjnych z mieszkańcami miejscowości, gdzie będzie planowana modernizacja lub budowa linii.

W połowie listopada 2021 r. poznamy konkretną prognozę kosztów rewitalizacji linii nr 368, jaki będzie jej optymalny przebieg, czy i gdzie pobiegnie nowym śladem. No i przede wszystkim, czy będzie już można przygotowywać przetarg na dokumentację techniczną, a potem na przebudowę i rewitalizację. Z terminarza wynika, że przebudowa linii nr 368 powinna zakończyć się do 2028 r. Światełko w tym tunelu świeci trochę jaśniej i bliżej, ale dziś trudno powiedzieć, czy budżet państwa podoła dalszej realizacji programu Kolej+ w 2022 lub 2023 r. I czy jego udział finansowy w tym zadaniu nie ulegnie obniżeniu z obiecanych 85%.

Eksperci powątpiewają, czy po wznowieniu ruchu linia będzie choćby zwracać koszty bieżącej eksploatacji. Żeby tak się stało, musiałaby być używana także przez składy towarowe. Lokalny ruch pasażerski nie wystarczy, aby zarabiała.

Alternatywna trasa Chrzypsko Wielkie – Wronki?

Najwięcej uwagi w umowie przyciąga punkt o przygotowaniu koncepcji całkiem nowego odcinka linii kolejowej Chrzypsko Wielkie – Wronki, alternatywnego dla historycznego odcinka Chrzypsko Wielkie – Nojewo – Ostroróg. Po co? Nowy fragment trasy pozwoliłby skrócić odległość z Międzychodu i Sierakowa do Wronek, Szamotuł i Poznania. No i ominąć zabytkowe wiadukty w Nojewie i most w Chrzypsku Małym, na których projekt może się wywrócić w pesymistycznym scenariuszu. Ceglane filary chrzypskiego mostu po wschodniej są w dobrym stanie, bez istotnych ubytków. Niestety, na głównym filarze po zachodniej stronie widać długie i meandrujące pęknięcia.

Istniejący tylko na mapach przedprototyp linii Chrzypsko Wielkie – Wronki wstępnie oznaczono numerem 378, dawniej przypisanym rozebranej do szczętu linii Chodzież – Gołańcz. Według pierwszych szkiców trasowania miałby liczyć 15,2 km długości i przebiegać przez Charcice, Mylin, Kłodzisko (przez boisko), Ćmachowo (na północny zachód od firmy GELG) i Stare Miasto. Miałaby włączać się do linii nr 351 Poznań – Szczecin po śladzie dawnej bocznicy kolejowej zakładów Spomasz.

Są wady takiego rozwiązania. Przebieg torów w okolicy Starego Miasta nie zakłada jeszcze istnienia obwodnicy Wronek, której druga część ma powstać między Starym Miastem a Nową Wsią. I nie jest to największy problem. Gorzej, że wymagałby też likwidacji bieżni lekkoatletycznej i boiska przy Zespole Szkół nr 2 we Wronkach. Powstały one tam, gdzie dawniej biegła bocznica. Bieżnię oficjalnie otwarto w czerwcu 2015 r., a boisko późniejszym czasie. Innego miejsca dla części sportowej szkoła nie ma.

PKP przypomniało turystom-odkrywcom i miłośnikom grillowania krajobrazowego (!), że wciąż ma linię kolejową nr 368 w swoim zarządzie. Pod koniec maja ustawiono bariery uniemożliwiające wejście na przęsło mostu w Chrzypsku Małym, ale też wjazd drezynom społecznych inspektorów ze stacji Nojewo

RB